2. radostinalassa
3. leonleonovpom2
4. varg1
5. kvg55
6. wonder
7. planinitenabulgaria
8. mt46
9. sparotok
10. hadjito
11. stela50
12. getmans1
13. zaw12929
14. tota
2. radostinalassa
3. vesonai
4. lamb
5. samvoin
6. hadjito
7. manoelia
8. bateico
9. mimogarcia
10. sekirata
http://www.tsarevo.info
Лодкостроенето и корабостроенето са занаяти, които са на почит навсякъде, където риболова е един от основните поминъци. Затова не е изненада, че някога те са процъфтявали и в Царево. По-богатият в миналото риболов, тихият пристанищен залив и добивът на подходящ дъбов материал от Странджа благоприятстват развитието на местното корабостроене.
За първите кораби, построени от СРГКС, има запазени оскъдни документи. Знае се, че ръководителите на строежите на тези плавателни съдове са били майсторите Федя Миронов и Димитър Бодлев, и двамата руснаци по народност. Те се считат за основоположници на корабостроенето в Царево. Първият кораб, създаден от тях е кръстен „Царица Йоанна“ (100 тона), който след 9 септември 1944 г. е прекръстен на „Александър Стамболийски“.
Още от самото начало този нов занаят е посрещнат с оптимизъм от местните – той не само осигурява поминък, но и решава проблемите с морския транспорт, които Втората световна война причинява. По това време военните действия лишават южното Черноморие от морски транспорт, а това води до затруднения в търговията с въглища. Допълнителен стимул е и фактът, че за корабостроенето ще се усвоява дървесина от Странджа, което би подпомогнало още повече населението. Затова идеята намира широка подкрепа сред единадесетте кооперации в Странджанския районен горски кооперативен съюз.
Изглед към Василико (днес Царево) и пристанището. Първата половина на 20 век. През 1941 г. започва търсенето на подходящо място за построяване на новото индустриално предприятие в Царево. Общинската управа също оценява преимуществата на начинанието и дава парцели в тогавашния индустриален квартал и разрешение за строеж на корабостроителница.След приключването му е подадено заявление за включване в мрежата на местната електроцентрала, но сградата получава ток само по 4 часа на ден. Затова се предвижда монтирането на мощен парен двигател за осигуряване на необходимата енергия. Освен електричеството, оскъдна е и техниката – до тогава всичко се изработва на ръка. Няма и майстори, които да обучават хората в новия занаят. Затова тогавашния ръководител на Странджанския районен горски кооперативен съюз – Димитър Коларов, се свързва с инж. Карл Трънка, чех по народност, който бил специалист-корабостроител. Договорът между тях е сключен през ноември 1941 г. и предвижда създаването на планове и шаблони за три вида кораби с различен тонаж. Това ще бъдат първите морски съдове, построени в местната корабостроителница, замислени да поддържат постоянни рейсове по Черноморието. Планира се и изграждането на лимби, мауни (вид рибарски лодки), както и голям кораб с тонаж 100 тона.
По време на строежа на корабостроителницата на СРГКС. От ляво на дясно: Федя Миронов, Райко Пеев, Христо Препув, Димитър Крачев, Димо Чоплаков, Димитър Препув Започва набирането на работници. Няма ясни данни за това колко души са работели по това време в предприятието. Според някои в периода 1941-1943 г. те са били около 200 души, а според други – близо 330. Въпреки неточните данни е ясно, че в корабостроителницата кипи активна дейност – само за една година фондът за заплати на майстори нараства 7 пъти, а за работниците – около 9 пъти. Трудности обаче не липсват – налага се бързо да бъде създадена подходяща организация и да се квалифицират кадри. Условията на работа също не са никак леки – повечето от дейностите все още се извършват на ръка, почти примитивно, на открито, в дъжд и в сняг, в студ и жега. Сградата на корабостроителницата се оказва недостатъчно голяма и функционална – липсват помещения, машини, инструменти и дори хелингови устройства (релси за приплъзване на плавателни съдове от сушата към водата). НапредъкътПрез 1942-1945 г. се създават няколко занаятчийски цеха към предприятието, сред които мебелен (за обзавеждане на кораби и за нуждите на населението), тенекеджийница, валцова мелница, коларски и дърводелски отдели, складова база, както и електроцентрала, корабостроителен отдел с четири големи хангара, спомагателни отделения, техническа работилница със стругарско и ковашко отделение. Закупува се нова техника и непрекъснато се обучават млади хора.
Странджа (най-вдясно на снимката), подготвен за спускане в корабостроителницата на Странджанския районен горски кооперативен съюз през 1946 г. През 1943 г. се сформира група от младежи под ръководството на майстора Валериян Димитров, която монтира двигатели, охладителни и освежителни инсталации на корабите. Групата работи по плавателни съдове с различен тонаж, сред които „Босна“ (50 тона), „Тракиец“ и „Тодор Бурилков“ (по 80 тона), „Царица Йоанна“ (по-късно преименуван „Александър Стамболийски“, 100 тона), „Царево“ (150 тона, по-късно преименуван “Странджа”), „Горски кооператор“ (по-късно преименуван на „Люлин“, 200 тона).Горянин – най-големият дървен кораб, строен в България – 350 тона. Етап от неговото строителство. Сред тях е и „Горянин“ – най-големият дървен кораб, строен в България – 350 тона. Още от създаването си той се е считал за върховото постижение, както на традиционното дървено корабостроене в страната, така и на корабостроителницата в Царево. Цялата история за него можете да прочетете тук – История на кораба Горянин.Въпреки нововъведенията, военната криза предизвиква недостиг на суровини, материали и работна ръка в предприятието. За да не се изостава в работата, инж. Карл Трънка дава идея да се строят кораби за кооперативния търговски флот. „Кораби от 100 до 500 тона ще бъдат гръбнака на един трафик от Черно море и Близкия изток“, казва той. Вероятно идеята му е възприета от ръководството на Странджанския районен горски кооперативен съюз, защото се замисля построяването на 500-тонен кораб. Междувременно се работи и за подобряване на работните условия, създава се общежитие за работниците и помощни стопанства (свинеферма, птицеферма, кравеферма), чрез които да се осигури по-евтина храна в работническия стол. Осигуряват се дърва за огрев и транспорт за работниците, което е свидетелство за социалната политика на предприятието.
Постепенно в корабостроителницата се създават традиции: когато се пуска на вода нов плавателен съд, в носа му се разбива бутилка вино, а участвалите в строежа се къпят в морето и празнуват.
Национализацията и създаването на „Прокомбинат“През 1947 г. обаче Законът за национализацията слага край на дейността в корабостроителницата в Царево. Много от работниците напускат града. Счита се, че няма нужда от строене на големи плавателни съдове, но същевременно се засилва нуждата от ремонтна дейност и създаване на малки рибарски корабчета за нуждите на новата риболовна база в града и предприятието „Черноморски риболов“ – Бургас.
През 1952 г. за целта се създава държавно предприятие – „Прокомбинат“, в което има цех и за лодкостроене. Завръщат се някои от старите майстори, включително и Федя Миронов. Цехът е засипан с поръчки, но отново липсват помещения, оборудване и кадри – първоначално в новото предприятие работят само няколко души. За две години на работа постъпват още 40 работници. Построява се нова сграда. Ръководството на „Прокомбинат“ (първоначално с директор Петър Янков, а после и Иван Фучеджиев) търси начини да осигури техника и работни условия. На посещение е поканен Стоян Тончев, министър на комуналното стопанство и благоустройството. Благодарение на неговата намеса са отпуснати 400 000 лева за построяване на обекта „Хелинг“ за нуждите на предприятието.
Новото пусково устройство е открито през 1957 г. и веднага влиза в експлоатация. Новото пусково устройство е открито през 1957 г. и веднага влиза в експлоатация. Строят се най-вече малки корабчета до 40 тона. По-късно се закупува и автокран, с който се монтират двигателите, както и стругове за изработването на гребните валове. Постепенно дейността и ролята на цеховете се засилват. Затова през 1962 г. с постановление на ЦК на БКП и Министерски съвет се обособява самостоятелно Корабостроително предприятие „Странджа“ със седалище в гр. Мичурин. В същата година, произведен в него 24-местен пътнически катер, печели сребърен медал на Пловдивския панаир. Създаването на Корабостроително предприятие „Странджа“Самостоятелното обособяване на корабостроителното предприятие води до много промени както в ръководството, така и в ежедневната работа. Осигуряват се повече мощности, макар и недостатъчни, създават се производствени програми и планове, привличат се квалифицирани кадри. Сред тях е инж. Константин Луков, дългогодишен проектант и ръководител на Института по корабостроене, който заема поста на главен инженер. Инж. Петър Иванов, специалист от технологичния отдел на КЗ „Илия Бояджиев“-Бургас, става директор. През 1964 г. те организират за първи път в завода и страната специален цех за изработване на лодки и катери от стъклопласт.
Ремонт на три рибарски кораба в Мичурин (днес Царево) през 70-те години на ХХ век. Снимката е от личния архив на проф. д.м.н. Владимир ВЛАДИМИРОВ. Източник: Морски вестник По-късно инж. Константин Луков става директор, а за негов заместник е издигнат инж. Евтим Киряков. В този период (1967-1973 г.) се работи за подмяна на цялото технологично оборудване, както и създаване на партньорства с други страни от социалистическия блок. Опитват се, макар и неуспешно, да работят и с някои западни фирми. Всяка година се провеждат курсове за повишаване на квалификацията на работниците, производството нараства почти пет пъти, заплатите се увеличават двойно.С развитието на технологиите се появяват и някои нови проблеми. Сред тях най-големият е токсичността на производството в стъклопластовия цех – концентрацията на вредни вещества е завишена между 10 и 30 пъти по тогавашните стандарти. В резултат производството е преустановено временно от ХЕИ-Бургас и се налага спешно изграждане на вентилация, отопление, котелна станция, закупува се голямо количество изцяло нова техника, асфалтират се площадки и се създава пътна мрежа. Строят се още железобетонен цех, заводски трафопост, както и някои удобства за работниците – баня и съблекалня. Това струва на предприятието близо 600 000 лева. Работата се възобновява и се започва производство на катери, рибарски и спасителни лодки, както и спасителни ризи. Планира се изграждането на нов завод, което обаче многократно се отлага.
Корабостроителницата на Странджанския районен горски кооперативен съюз в Царево през 70-те години на 20 век. През 1974 г. инж. Константин Луков се пенсионира и на негово място идва инж. Евтим Киряков. За негов заместник е привлечен Александър Лазов.В средата на януари 1977 г. силна буря разрушава покривите и стените на някои от помещенията. Разбита е и бреговата защита, което води до наводнения. Много от машините са заляти от вода или затрупани от скална маса. За ремонт са нужни около 300-400 хил. лева.
Последна славаВъпреки всичко постепенно дейността в корабостроителницата се нормализира – строят се най-вече стъклопластови лодки и катери. Започва поредица от успехи – клиенти на предприятието са корабостроителните заводи от Варна, Бургас и Русе, ДТП „Балкантурист“, туристическите комплекси „Златни пясъци“ и „Слънчев бряг“. Голяма част от продукцията се изнася в чужбина (страните от СССР, Куба и др). През 1975 г. построеният в завода катер „Тримаран“ печели златен медал на Пловдивския панаир. До 1980 г. печалбата на предприятието е увеличена с повече от 60 пъти спрямо 1962 г. В края на 80-те години се строи и новата сграда на завода и всички цехове се местят в нея. Приватизацията по време на 90-те слага край на историята на корабостроенето в Царево.
Галерия
Винаги ходя там на море. Роднините ми са там и спомените също.
Стана ми много мило, като четох постинга и сега се чувствам по-горд .
Благодаря ти Деляне !
Винаги ходя там на море. Роднините ми са там и спомените също.
Стана ми много мило, като четох постинга и сега се чувствам по-горд .
Благодаря ти Деляне !
благодаря за отзива...а да знаеш какво съкровище се крие в Царево, щеше да си още по-горд. поздрави
2. Българското хоро - древно писмо от живи йероглифи
3. Тракийският император Роле и паметника на цар Мида
4. Корените на българската народност
5. Българският генетичен проект
6. "Как ни предадоха европейските консули"
7. Мегалитите - трогателно свидетелство за детството на човечеството
8. ДЖАГФАР ТАРИХЫ, ПЕЛАСГИТЕ и остров КРИТ
9. Сурва Година, Сура Бога и Веда Словена
10. Древно-тракийско скално светилище под Царев връх – предшественик на Рилския манастир
11. неизвестното племе на мияците
12. Масагетската принцеса Томира и битката й с персийския цар Кир
13. Хубавата Елена в Египет
14. Склавини и анти в долнодунавските земи
15. Кои са мирмидонците?
16. Еничаринът Склаф, името Слав и робите
17. Аспарух, Мемнон и етиопските българи
18. Името на Кан(ас) Аспарух не е случайно
19. Срещата м/у Калоян и Пиер дьо Брашо
20. Амазонките на Тезей, Херодот, Дахомей, Южна Америка и Африка
21. Фердинанд I, славянин и потомък на витинските князе.
22. НОВ МЕТОД ЗА РАЗЧИТАНЕ НА БЪЛГАРСКИТЕ РУНИ
23. Амазонките в древността (Тракия, Мала Азия,Либия)
24. ПОЛИСЪТ СРЕЩУ ДЪРЖАВАТА
25. АТЛАНТИ ЛИ СА МИТОЛОГИЧНИТЕ ТИТАНИ?
26. Черноморската Троя – тайната на Ропотамо
27. Брут Троянски - легендарният първи владетел на Британия
28. ЧУЖДИЦА ЛИ Е НАИМЕНОВАНИЕТО "ТРАКИ"?
29. О неразумний, защо се срамиш да се наречеш...мизиец?
30. Черноморската Троя - коя българска река е Омировата Симоис?